Boulos critica lobbies contra o fim da escala 6 por 1 e o Move Brasil

Publicado em

30 de junho de 2026

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Da Redação

O ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República, Guilherme Boulos, criticou a atuação de grandes grupos econômicos em duas frentes: no Senado, onde dificultam a tramitação da proposta que acaba com a jornada 6 por 1 , e no sistema financeiro, com bancos criando obstáculos à implementação do programa Move Brasil.

O Move Brasil Aplicativos é um programa do governo federal voltado a facilitar a compra de veículos por taxistas e motoristas de aplicativos. Segundo o ministro, grupos empresariais têm travado medidas voltadas aos trabalhadores e à ampliação de oportunidades para a população de baixa renda.

As declarações foram feitas durante o programa Bom Dia, Ministro , produzido pela Empresa Brasil de Comunicação (EBC) .

Boulos afirmou que os bancos estão rejeitando a maior parte dos pedidos de financiamento de veículos, tanto de taxistas como de motoristas de aplicativos, sem a apresentação de justificativas razoáveis.

“Estamos tendo três tipos de problemas principais na implementação do Move Brasil. O primeiro problema é que a maioria dos que entram com pedido de crédito têm tido o seu cadastro rejeitado, mesmo tendo o nome limpo”, disse o ministro.

Segundo ele, os bancos têm usado termos como “score, rating e taxa de risco” para não conceder crédito, o que, na avaliação do ministro, não faz sentido, uma vez que esses empréstimos têm, no governo, um fundo garantidor.

“Isso é inadmissível, porque a diferença do Move Brasil para uma linha de crédito normal de um banco é que o governo está entrando com o fundo garantidor . Se a pessoa tem nome limpo, o governo está entrando com o fundo garantidor, e esse crédito tem que ser aprovado”, acrescentou.

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Taxas

O segundo problema apontado por Guilherme Boulos é a cobrança de taxas pelos bancos para dar acesso às linhas especiais de crédito.

“Novamente os bancos desrespeitam. Começaram a cobrar entrada quando, na verdade, ninguém é obrigado a pagar a entrada. Se uma instituição bancária cobrar isso, motorista, não aceite. Procure outra instituição”, alertou.

O terceiro problema citado pelo ministro está relacionado a um link automático que deveria ligar os bancos ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), instituição que operacionaliza a linha de crédito de R$ 30 bilhões para o Move Brasil.

Mesmo assim, quem teve o crédito aprovado não está conseguindo concluir a contratação, pela falta de conexão entre as instituições, denuncia o ministro.

Boulos anunciou que o governo já está trabalhando para corrigir esses problemas.

“Vamos chamar os bancos para botar a coisa no devido lugar. Especialmente os bancos privados, que é onde têm se concentrado boa parte dos problemas”, afirmou.

Escala 6 por 1

O outro grande grupo econômico citado por Boulos atua no Senado, ajudado por seu presidente, Davi Alcolumbre, em uma movimentação contrária à aprovação da proposta que acaba com a jornada 6 por 1 .

“Não tem justificativa para um mês uma pauta que interessa o povo brasileiro, uma pauta aprovada por mais de 70% da população brasileira, está parada numa gaveta. Ao que parece, por interesses menores”, avalia.

“Nós estamos falando de dar tempo de descanso para as pessoas. Estamos falando de tirar milhões de brasileiros da exaustão, de garantir que possam ter mais tempo com a sua família. Não foi por acaso que essa pauta ganhou força. Ela significa um grito de liberdade para o trabalhador brasileiro”, acrescentou.

Segundo Boulos, o presidente do Senado, Davi Alcolumbre, “está errando feio”.

“Mais do que isso, ele está brincando com fogo. Você vê que tem uma atuação dos setores empresariais, das grandes associações empresariais, de maneira descarada para atacar o fim da escala 6 por 1”, afirmou.

De acordo com o ministro, essas entidades estariam praticando “terrorismo patronal” , ao dizer que, reduzindo a jornada, haveria aumento de preços ou que a economia não aguentaria o impacto.

“Gente, isso não cola mais. Isso não cola para ninguém. Temos estudos demonstrando que o fim da escala 6 por 1 tem efeitos [positivos] no varejo, comércio, serviços, como foi com os aumentos reais do salário mínimo”, argumentou.

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Economia

Estudo aponta caminhos para ampliar biometano no transporte

Publicados

14 minutos atrás

5 de novembro de 2026

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Da Redação

Com a definição dos governos que assumem em janeiro, o Instituto MBCBrasil propõe tratar o biometano como pauta de Estado, uma agenda de longo prazo, capaz de atravessar mandatos e aproveitar um potencial que o Brasil já reúne, graças à sua produção agroindustrial e à disponibilidade de resíduos que podem ser transformados em energia. O ponto de partida é o estudo internacional From Waste to Wheels – Turning Organic Waste into Renewable Fuel for Transport, conduzido por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP), Universidade Federal de Itajubá, Instituto Agronômico de Campinas e Instituto Mauá de Tecnologia.

O combustível não é mais uma aposta distante: já é produzido em cerca de 40 países e usado no transporte em quase 30 mercados. No Brasil, o levantamento registra mais de 755 plantas de biogás. Já as plantas de biometano, o biogás purificado que pode substituir o gás natural e o diesel, somam cerca de 21 em operação e outras 47 em desenvolvimento ou autorizadas, segundo dados da ABiogás e da ANP. Projetos de usinas como Cocal, Raízen, São Martinho e Adecoagro mostram que a conversão de resíduos em combustível já opera em escala comercial. Mesmo assim, o setor sucroenergético aproveita menos de 2% do seu potencial de biogás, que soma cerca de 41 bilhões de m³ por ano.

A distância entre o potencial e a produção não se explica pela falta de tecnologia. “Para avançar, precisamos investir em infraestrutura e distribuição, ampliar o acesso ao financiamento e à capacitação técnica, garantir previsibilidade regulatória e estimular o desenvolvimento do mercado. São frentes em que as políticas públicas têm um papel fundamental”, afirma José Eduardo Luzzi, presidente do Conselho de Administração do Instituto MBCBrasil. São justamente frentes em que a ação pública faz diferença.

No plano federal, a agenda passa pelo crédito para plantas de biodigestão e por regras estáveis, como a Lei do Combustível do Futuro, que criou o Certificado de Garantia de Origem do Biometano e uma meta de descarbonização do gás natural fixada em 0,5% para 2026, que pode chegar a 10%. O estudo defende que créditos baseados na intensidade de carbono sejam combinados à remuneração pelo metano evitado e cita o RenovaBio como referência. O mesmo vale para o biofertilizante, o digestato das plantas pode substituir parte dos fertilizantes sintéticos, e na Europa reduziu a demanda por adubo mineral entre 20% e 40% em vários sistemas agrícolas. Em mercados maduros, receitas paralelas como digestato e créditos de carbono respondem por 20% a 60% do faturamento das plantas.

Nos estados, a agenda passa pelo gás canalizado, cuja distribuição é competência estadual pela Constituição (art. 25, § 2º). O gargalo é logístico: apenas 10% do potencial de biometano da América do Sul está a menos de 20 km de gasodutos. Como a matéria-prima está no interior, perto de usinas, granjas e aterros, a expansão depende de redes locais e de postos fora dos grandes centros. O estudo defende corredores de abastecimento que combinem gás comprimido em rotas regionais, gás liquefeito em longas distâncias e o transporte do combustível em caminhões onde não há duto. Nesse desenho, a coordenação entre distribuidoras, produtores e frotas é decisiva.

O retorno ambiental justifica o esforço. Em veículos pesados, o biometano pode reduzir as emissões de gases de efeito estufa em cerca de 70% a 90% em comparação ao diesel, dependendo da origem da biomassa e da avaliação de ciclo de vida. Alguns estudos brasileiros apontam reduções entre 45% e 75%, podendo chegar a um balanço de carbono negativo em determinadas condições. O combustível também diminui óxidos de nitrogênio e material particulado.

Para o Instituto MBCBrasil, o estudo serve a quem decide, independentemente de quem governa. “O estudo não é plano de negócios para uma fábrica específica, mas uma plataforma técnica para orientar decisões, integrar o know-how brasileiro às discussões globais e acelerar a descarbonização da mobilidade pesada”, pontua Luzzi.